Принятие Верховной Радой законопроекта об утилизационном сборе с автомобилей в качестве поправки к Налоговому кодексу стало для нашего авторынка настоящим потрясением. Импортеры обратились к Президенту Украины с просьбой наложить вето на данный нормативный акт. А вот отечественные производители, которых это нововведение пока не коснется, убеждают в его нужности. Однако на самом деле в законопроекте об утилизационном сборе, который украинские законодатели полностью содрали у российских коллег, смешиваются два совершенно разных понятия: реальная переработка старых автомобилей и протекционистская защита отечественного автопрома.
Утилизационный сбор как он есть
Никакая техника не вечна. С тех пор как появились автомобили, возникла и проблема утилизации отслуживших свой век машин. Заключается она прежде всего в том, что старый автомобиль нельзя просто так пустить под пресс и отправить на переплавку. В нем, помимо, стального корпуса, содержится множество деталей из различных цветных металлов, пластика, резины, есть включения стекла и тканей, остатки масла и других технических жидкостей. Отделить одно от другого и переработать по отдельности не так уж и легко.
В западных странах утилизация автомобилей превратилась в целую отрасль с миллиардными оборотами и сотнями тысяч рабочих мест. В США и Европе созданы тысячи пунктов приема старых машин, на которых происходят слив эксплуатационных жидкостей, демонтаж деталей, которые можно снова использовать на запчасти, переработать в виде цветного лома или пластикового скрапа либо, при невозможности экономически оправданного ресайклинга, сжечь на мусоросжигающем заводе или захоронить. Оставшиеся после этой процедуры стальные корпуса уже идут под пресс, а затем отправляются на шредерные установки, где происходит измельчение лома и очищение его от краски и ржавчины. Полученный лом продается на металлургические заводы в качестве сырья.
По некоторым данным, в общемировом масштабе утилизацией старых автомобилей занимаются около 1 млн человек. В США и Европе действуют более 700 шредерных установок, способных ежегодно переработать свыше 30 млн автомобилей и произвести более 25 млн тонн высококачественного металлургического сырья в год. Коэффициент вторичной переработки автолома в этих регионах достигает 80-90%, а доля утилизованных материалов, с учетом сжигания органических отходов, доходит до 95%.
В принципе переработка старых автомобилей сама по себе может быть выгодным бизнесом. Так, Китай в последнее время ежегодно закупает в США порядка 1 млн таких машин. По словам американских специалистов, часть этого автохлама потом возвращается в США в виде запчастей. Однако в западных странах с их дорогой рабочей силой и жесткими экологическими стандартами, расходы на утилизацию одного автомобиля порой оказываются как бы не выше, чем его конечная стоимость в виде запчастей и лома. В связи с этим деятельность данной отрасли требует государственного вмешательства.
Во-первых, в Евросоюзе действуют директивы, которые возлагают ответственность за переработку старых автомобилей на их производителей. Ведущие автомобильные корпорации региона действительно создали в последнее десятилетие сеть по приемке и обработке автостарья. Заключен ряд международных альянсов, участники которых берут на переработку машины друг друга. Затраты на эту деятельность покрываются самими производителями и, в итоге, входят в цену автомобиля.
Во-вторых, практически во всех западных странах введен утилизационный сбор, который взимается при продаже произведенных в данной стране либо импортных автомобилей. Средства, взимаемые подобным образом, направляются на финансирование отраслевых ассоциаций, которые выдают лицензии на переработку автолома, осуществляют контрольные и регулирующие функции, а также занимаются НИОКР, помогая своим членам разрабатывать и внедрять новые технологии. В ряде стран за счет утилизационного сбора также покрываются расходы на стимулирование автоперерабатывающей отрасли.
Голь на выдумку хитра
Таким образом, ни Россия, которая ввела утилизационный сбор с 1 сентября 2012 года, ни Украина на первый взгляд не совершили ничего такого, что выходило бы за рамки мировой практики. Создание собственной современной отрасли по переработке старых автомобилей действительно было бы полезно, так как помогло бы, с одной стороны, решить вопрос с утилизацией автохлама (только в России количество ежегодно выводимых из эксплуатации автомобилей давно превысило миллионную отметку), с другой – улучшить экологию, а с третьей – дать меткомбинатам новый источник сырья.
Вот только ставки сбора в России и Украине оказались, мягко говоря, не совсем соответствующими мировому уровню. Например, в Нидерландах, которые считаются мировым лидером в области авторесайклинга (коэффициент вторичной переработки в 2012 году превысил 95%), его ставка составляет всего 45 евро для всех типов машин. В Японии при продаже нового либо импортного автомобиля продавец платит от 6 тыс. до 18 тыс. иен (около 60-180 долл. по нынешнему курсу) плюс еще менее 1 тыс. иен взимается с покупателя. Вообще, в европейских странах утилизационный сбор не превышает 100 евро.
В то же время российские законодатели установили в прошлом году базовую ставку в размере 20 тыс. руб. для легковых автомобилей и 150 тыс. руб. для грузовиков. Их украинские коллеги проголосовали за сборы, которые варьируются от 4,73 тыс. до 60,5 тыс. грн. в зависимости от объема двигателя (фактор, вообще не влияющий на стоимость утилизации) и состояния автомобиля (новый или подержанный). Конечно, всем понятно, что этот сбор – элемент протекционистской защиты национальной автомобильной промышленности. Характерно, что освобождение от него получили местные производители, обещающие создать собственные мощности по утилизации старых машин.
Чтобы покончить с темой переработки автолома, отметим, что в России этой темой начали интересоваться еще в 2010 году, когда правительство страны с той же целью поддержки национального автопрома запустило, по примеру ряда западных государств, программу обмена старых автомобилей на новые с доплатой (так называемая программа cash for clunkers). Тогда в рамках программы взимался сбор на утилизацию в размере 3 тыс. руб., а в России появились первые шредерные установки, использующиеся для переработки автолома, хотя их число и сейчас можно пересчитать по пальцам. По данным Национальной саморегулируемой организации переработчиков лома и отходов черных и цветных металлов, утилизации транспортных средств "Руслом.ком", система сбора и ресайклинга автолома в России пока только создается. Причем государство все еще ищет пути поддержки данной отрасли, хотя утилизационный сбор с импортеров автомобилей исправно взимается уже почти год.
В Украине создание подобной общенациональной системы также постулируется в качестве основной цели введения утилизационного сбора. В частности, как заявил почетный президент компании "УкрАвто" Тариэл Васадзе, ежегодно в Украине идут на слом порядка 100 тыс. автомобилей, поэтому их утилизация важна главным образом с экологической точки зрения. По его словам, в нашей стране предполагается создать сеть из около 150 пунктов приема и обработки старых автомобилей, а также 10 перерабатывающих центров стоимостью по 7 млн евро каждый.
Правда, последняя цифра вызывает некоторые сомнения. Например, по оценкам компании PricewaterhouseCoopers (PwC), России с ее просторами и многократно большим, чем в Украине, авторынком, на первое время вполне хватит 30 шредерных установок. В Германии отрасль вторичной переработки автомобилей на конец 2011 года включала около 15 тыс. пунктов приема, 1,2 тыс. фирм, занимающихся разборкой и демонтажом, и 47 шредеров.
Кроме того, в отношении украинской автоутилизационной отрасли пока неизвестно ничего, кроме очень смутных и приблизительных планов, а утилизационный сбор планируется ввести прямо сейчас – с 1 сентября 2013 года. Как ожидается, в первый же год действия государство сможет получить до 2,2 млрд грн. утилизационного сбора, которые, очевидно, будут направлены отнюдь не на финансирование создания инфраструктуры по автопереработке.
Впрочем, власти и не скрывают, что введение драконовского утилизационного сбора не имеет прямого отношения к экологии и вопросам переработки вторсырья. Как и российское правительство год назад, Кабинет министров Украины хочет поддержать отечественных автопроизводителей. Другой вопрос – насколько эффективен подобный инструмент.
Шаг в сторону – побег
Нет никакого сомнения в том, что автомобилестроительная отрасль крайне важна для экономики государства. Одно рабочее место на автозаводе обычно создает 6-7 рабочих мест в смежных отраслях по производству комплектующих. Кроме того, современный автомобиль – это весьма высокотехнологичное устройство, создание которого требует наличия в стране развитой системы подготовки квалифицированных кадров, собственной научно-конструкторской школы и ряда серьезных отраслей.
Однако создание своего автомобилестроения практически с нуля представляет собой очень сложную задачу. Мировой авторынок сейчас контролируется крупными транснациональными корпорациями, эффективно конкурировать с которыми могут только такие же по размерам (экономия на масштабах!) и кадровой обеспеченности компании. Вырастить "национального чемпиона" в такой ситуации невозможно без определенной доли протекционизма. Но жесткая защита внутреннего рынка, как правило, не срабатывает – достаточно вспомнить мытарства советского автопрома, отделенного от мирового рынка, или индийскую автопромышленность, до начала 1990 представлявшую собой настоящий "заповедник примитивизма".
Как показывает опыт последних лет, один из способов решения проблемы заключается в том, чтобы дозированно запускать в свою автомобилестроительную отрасль передовые иностранные компании, требуя от них в обмен на долю национального рынка локализации производства комплектующих и создания местных подразделений НИОКР. По такому пути пошли, в частности, Китай, Индия и Россия.
Введение завышенного утилизационного сбора в прошлом году четко представляло собой метод поддержки собственно российских производителей и тех иностранных компаний, которым в обмен на обязательства по строительству современных автозаводов и постепенному доведению локализации до более 50% были обещаны нешуточные льготы.
Основная проблема здесь заключалась в том, что Россия в прошлом году стала членом ВТО – организации, которая была создана экспортерами и для экспортеров. Правила ВТО резко ограничивают возможность поддержки национальных производителей в конкурентной борьбе с заведомо более сильными транснациональными корпорациями. Утилизационный сбор в России был временной мерой, позволившей обойти эти ограничения. Ненадолго, конечно. Евросоюз уже запускает процесс обжалования этих мер в ВТО, так что российские власти обещают распространить утилизационный сбор на всех автопроизводителей в стране, очевидно, с 2014 года. Скорее всего, его при этом снизят.
Правда, взамен сбора российские власти готовят новые меры. Так, например, заместитель министра экономического развития России Олег Савельев сообщил в июне, что национальные производители, возможно, получат компенсацию в связи с введением для них утилизационного сбора – под обещание создать собственные мощности для утилизации. Кроме того, в 2014 году в России может быть запущена новая программа льготного кредитования покупок автомобилей стоимостью до 700 тыс. руб.
По такому же пути, вероятно, собираются идти и украинские власти. Возможно, они рассматривают утилизационный сбор в качестве замены введенным в апреле этого года спецпошлинам на импорт автомобилей, которые уже вызвали весьма жесткую реакцию ряда поставщиков. К тому же в положение о сборе включен и "стимул" для автопроизводителей: чтобы получить освобождение, им надо не только создать мощности для утилизации, но и в течение трех лет освоить полномасштабное производство как минимум одной новой модели автомобиля.
Безусловно, ограничение автоимпорта в Украину с помощью подобных сомнительных мер является вынужденным шагом. Причины его следует искать в 2007-2008 годах, когда тогдашние украинские власти, стремясь как можно быстрее вступить в ВТО, не позаботились о том, чтобы предусмотреть для национального автомобилестроения, только начавшего выходить из длительного кризиса, хоть какой-то переходный период. В итоге украинский рынок был по сути открыт для иностранных компаний, и импортировать автомобили в Украину стало выгоднее, чем организовывать их производство на месте. Кризис же 2008 года окончательно подорвал позиции украинских автомобилестроителей.
Однако, неуклюже пытаясь вернуться сейчас к протекционизму в автоотрасли, украинские власти, да и само "автолобби", похоже, идут по неверному пути. Как ни закрывай внутренний рынок, производство автомобилей в Украине будет невыгодно из-за его узости. По прогнозу Андрея Нестеренко, генерального директора "Ниссан Мотор Украина", в этом году в нашей стране может быть продано менее 200 тыс. легковых автомобилей. Это при том, что производительность современного автозавода для достижения эффекта экономии на масштабах должна составлять не менее 250 тыс. в год!
Украинское автомобилестроение может существовать только при преимущественно экспортной направленности, а для этого нужны совершенно иные методы стимулирования. Например, по типу Южной Кореи 1970-80 годов, когда государство помогало своим корпорациям в приобретении современных технологий, организации зарубежных продаж, финансировании экспорта. Только вот время, к сожалению, уже, наверное, упущено. В Евросоюзе в настоящее время существует 25-30% избыток автомобилестроительных мощностей. Россия, где строятся несколько автозаводов, идет к этому. Украинским компаниям просто некуда продавать свои автомобили, даже если им удастся наладить выпуск современных конкурентоспособных моделей.
В общем, введение высокого утилизационного сбора в Украине, скорее всего, представляет собой временную меру, от которой скоро придется отказаться. И хорошо, если оно хотя бы даст толчок к созданию в нашей стране собственной отрасли по переработке автолома. Никаких других проблем, судя по всему, это новшество не решит.
Виктор Тарнавский, МинПром
