Итак, участники «круглого стола» «Кому выгодно «вечное» строительство запорожских мостов», состоявшегося 17 февраля так и не раскрыли тему. Очевидно, по их мнению, время ещё не пришло… Не ответили они и на вопрос «когда мосты будут запущены в эксплуатацию?», а на вопрос «кто виноват?» озвучивали совершенно различные версии от непонятных до самых несуразных.
Тогда редакция пообещала (чит. статью Из пустого в порожнее… По итогам «круглого стола» на тему Запорожских мостов (Фото), от 19.02.2011) в ближайшее время изложить собственные выводы по причинам долгостроя и ответить на поставленные в ходе «круглого стола» вопросы. Собственно это обещание я сегодня и выполняю…
Для начала, так сказать для лучшего разумения, предлагаю два самых свежих примера из опыта строительства: одного аналогичного по назначению объекта, а второго - схожего по сложности и затратам.
Первый пример демонстрирует, как сейчас надо строить мосты. Самый большой автомобильный мост во Франции виадук Мийо над рекой Тарн длиной 2460 метров и шириной в 32 метра. Высота центральной опоры 270 метров, что на 19 метров выше Эйфелевой башни. Мост был построен за 3 года по заказу французского правительства на средства частной компании Eiffage Group. В эксплуатации с 2004 года. Стоимость строительства составила 310 млн. евро, что по действующему тогда валютному курсу составляло порядка 2,5 миллиарда грн. Свои вложения компания окупит за 78 лет концессии, после чего проезд по мосту станет бесплатным.
Официально запорожские мосты начали строиться почти одновременно с пуском французского. Казалось бы что ещё нужно? Пример налицо… Однако, как говорится, «наука не дошла до бука»… Наши оба моста выглядят карликами по сравнению с французским Мийо: общая протяженность – 1000 метров, ширина – 39 метров, высота – до 60-ти метров. Стоимость же, ещё первоначальная, заложенная в первом титуле составляла 1,9 миллиардов грн., что соответствовало 240 миллионам евро. То есть, ещё на стадии проектирования у наших мостостроителей в порядке вещей закладывать серьезный финансовый запас, который, как правило, в реалиях оказывается недостаточным. Судите сами, на конец 2010 года очередной титул строительства оценивался уже 5,5 миллиардов грн. (500 миллионов евро). И это далеко не конец, поскольку сроки строительства уже отодвинулись за горизонт 2013 года.
Второй пример – уже отечественный. Речь пойдет не о мосте, а о стадионе. Что же между ними общего? Такие разноплановые объекты роднит сложность строительства и сумма капиталовложений. Стадион «Донбасс Арена» — первый в Украине и Восточной Европе объект категории «Элит», спроектирован и построен в соответствии со стандартами УЕФА. Строительство началось в 2006 году, а завершилось в 2009-м. Постройка стадиона с благоустройством прилегающих территорий обошлась в 400 млн. долларов. В чем причина столь быстрого и успешного строительства по сравнению с мостами-долгостроями? Во-первых: объект строился за личные деньги Р. Ахметова, а значит, не крали ни копейки. Во-вторых, подрядчиком выступала турецкая строительная компания ENKA, скованная «по рукам и ногам» строжайшими условиями договора подряда. Примечательно, что земляные работы начались на следующий же день после подписания контракта.
Запорожские мосты в свою очередь выступают примером на весь мир, но примером негативным, как не надо строить. В чем же причины?
В Советском Союзе строили быстро. Вообще все делалось быстро. Лозунг «Пятилетку в четыре года!» доминировал в социалистической индустрии. Казалось бы, куда спешить? Времена первых пятилеток и послевоенной разрухи далеко позади. Теперь впору строить основательно, на века. Нет же торопились… за орденами, званиями и должностями, а значит за видом на Москва-реку, дачей на Рублевском шоссе, льготами и властью. Такова была философия советской элиты.
Вместе с распадом СССР элита не ушла в небытие, однако ее философия вдруг изменилась кардинально. На смену советской плановой бесхозяйственности пришел капиталистический рынок. Причем тот ещё – первобытный с дикой конкуренцией, «прихватизацией», оффшорами, коррупцией, казнокрадством и криминальным происхождением капитала. Постепенно «красные директора» становились собственниками промышленных предприятий, транспортных компаний и агрофирм. В них мертвой хваткой вцепился легализовавшийся «отмытый» криминал, не расслабишься… Это мы сегодня наблюдаем в виде рейдерских захватов. Лозунги советской эпохи сменились неписанными законами, на манер - «Деньги любой ценой». «Охотников за сокровищами» становится все больше, а «України іншої нема». Сами собой появляются новые технологии «деньгодобычи», получившие новомодное название - «схемы».
Одной из таких схем, применительно к строительной отрасли, и является затягивание сроков строительства. Не только мостов… Достаточно вспомнить кризис инвестиционного жилищного строительства, когда из граждан-инвесторов дельцы-подрядчики «высасывали» взносы, в несколько раз превышающие первоначально уплаченные, и все равно оставляли пустые коробки «недостроев».
Главным стимулом затягивания сроков является пресловутый «откат», который в строительной отрасли достигает 40%. «Откат» - это когда за любой платеж от распорядителя средств надо вернуть ему часть денег, но уже наличными. Строительство мостовых сооружений в этом смысле отличается особой выразительностью. Здесь самые большие капитальные затраты, а значит и финансовые потоки измеряются миллионами и миллиардами. Проекты долгосрочные. Соответственно легко изыскать причины для их изменения. Финансирование, как правило, бюджетное и тоже долгосрочное. При нашем же бюджетном законодательстве, когда внести изменения в закон о бюджете – дело техники, перебои с финансированием (причем долговременные) вообще возникают «сами собой».
Все эти, как бы неприятности, выливаются в длительные остановки строительства. А это консервация-расконсервация, свертывание-развертывание работ, переброска техники, ремонты установленных конструкций, борьба с ледяными заторами, изменения в проекте, внесение изменений в договора подряда и субподряда, перенос заказов у изготовителей, и тендеры, тендеры, тендеры…
Все это кого-то доводит до банкротства, а кому-то очень выгодно. В первую очередь выгодно распорядителю средств и заказчику. Выгодным становится даже платить штрафы. Могу заплатить, а могу и не платить, идите в суд. За своевременную оплату, извольте «откат»… Деньги то бюджетные – не жаль… Так-то! «Кому война, а кому мать родная».
Вроде бы и с генеральным подрядчиком Запорожским мостам повезло. АО «Мостобуд» - лидер среди мостостроительных организаций в Украине и странах СНГ с 66-летним стажем. Построило большинство мостов в Украине. Только в Киеве – Метромост, Патона, Парковый, Дарницкий, Московский, Южный. Известны «мостобудовцы» и за рубежом, и не только в странах СНГ. И не их вина в отсутствии ритмичного полноценного финансирования, а вот отодвинули их от стройки века в Запорожье. Значит опять же кому-то это выгодно.
Да и сами мостостроители, как оказалось, не прочь «половить рыбки в мутной воде» финансово-бюрократической системы Украины. Достаточно вспомнить прошлогодний известный факт, по которому было возбуждено уголовное дело - фиктивные взрывные работы на мостовых опорах. Работ не было, но согласно представленных актов, УКС Запорожского горисполкома оплатил «Мостобуду» полтора миллиона грн. Также запорожскими и днепропетровскими силовиками уголовные дела по фактам хищений и других преступлений возбуждались довольно таки часто.
Кстати сказать, Запорожские мосты пока далеко не рекордсмены по части дороговизны. Здесь в лидерах Дарницкий мост, известный в народе как мост Кирпы. По проекту должен быть построен за два года. Строился почти 7 лет. Обошелся в 15 миллиардов грн., в 3 раза перекрыв первоначальную сметную стоимость, хотя длинней Запорожских мостов лишь на 100 метров. Вот где мельница по перемалыванию государственного бюджета! Нашим мостам, пожалуй, такого результата не достичь, разве что по показателю удорожания проекта. Здесь мы идем, что говориться «ноздря в ноздрю».
Шуточки им все… Хотя мосты вовсе не повод для шуток. Требуют особенно почтительного к ним отношения на всех этапах от проекта до эксплуатационного обслуживания. Новейшей истории известны катастрофические последствия ненадлежащего к ним отношения, причем с крупными человеческими жертвами.
15 декабря 1967 года из-за превышения транспортной нагрузки рассыпался мост Сильвер (США), погибло 46 человек. 21 октября 1994 года в Сеуле обрушился пролет моста длиной 48 метров. Погибли и пострадали 49 человек. Причина – плохое качество сварных швов. 4 января 1999 года по причине слабого бетона обрушился пешеходный мост в Китае в провинции Сычуань. Погибло 40 человек. 2 августа 2007 года из-за дефектов в стальконструкциях рухнул мост в Миннеаполисе (США).
У нас же изначально к строительству мостовой переправы относятся не вполне серьезно. Причем на всех уровнях власти, начиная с государственной. Информация, доходящая до нас, часто искажается, полна противоречий и полуправды. Начиная с самой короткой истории строительства мостов. Долгое время началом строительства было принято считать 30 августа 2004, когда городской голова Е. Карташов поздравил строителей с первым рабочим днем и собственноручно вбил первый колышек на месте будущей первой мостовой опоры. Сейчас первенство в начале эпохального строительства все чаще приписывают В. Ф. Януковичу, что само по себе и понятно. 27 февраля 2004 года тогда ещё премьер Янукович, будучи с визитом по случаю 65-летия Запорожской области, заложил памятный знак на месте будущего строительства.
Примерно то же отношение можно видеть и в заявлениях и решениях городского и областного руководства по ходу строительства.
Первоначально планировалось строительство с участием иностранного инвестора. Весь 1999 год Запорожской областной администрацией велись переговоры с итальянской фирмой «Чимопай». Препятствием тогда стало отсутствие надлежащей законодательной базы. В начале 2000 года городским головой А. Поляком были направлены соответствующие предложения в Кабмин и народному депутату В. Сухому о внесении в ВР законопроекта «О внесении изменений в закон о концессии по строительству и эксплуатации автомобильных дорог». Однако, вопрос, что называется «застрял намертво».
В октябре 2003 года городской совет сделал ещё одну попытку и направил «наверх» обращение о строительстве на концессионной основе и за счет частичного финансирования строительства из городского бюджета. На то были свои основания. Турецкая фирма «Энерджи Япи групп» предложила свои услуги в качестве инвестора.
Однако уже 23 октября того же года мэр Запорожья Е.Карташов заявил о рассмотрении вопроса о бюджетном финансировании строительства на ближайшей сессии ВР и о личном своем лоббировании данного вопроса.
Первые деньги на строительство 80 млн. грн. были выделены Кабмином в 2004 году и до конца года почти полностью были освоены строителями.
То же несерьезное отношение наблюдается и в отношении той легкости, с которой менялся порядок финансирования, а вместе с ним и сроки работ.
На пресс-конференции летом 2004 года премьер-министр и «без пяти минут» президент В.Ф. Янукович заявил, - «Через 5 лет, будучи Президентом, я вместе с вами буду открывать новый мост через Днепр!». Сдержал бы слово В. Янукович или нет, сейчас говорить трудно, поскольку не стал он тогда президентом.
Скорее всего – нет, не сдержал бы, поскольку при всех громких обещаниях в госбюджет на 2005 год на строительство мостов было заложено всего 80 млн. грн., что никак не соответствовало пятилетнему плану.
Однако и этих денег мостостроители не получили… Править в стране стал президент В. Ющенко с собственными, разочаровывающими энтузиастов из Запорожской мэрии, взглядами на месторасположение уже строящейся мостовой переправы. Президент против того, чтобы трасса проходила по заповедной земле о. Хортица. Строительство замерло.
Надо ли говорить, сколько сил и времени было потрачено, чтобы сломать тупое упрямство В. Ющенко. Только в сентябре 2005 года лед, как говорится, тронулся, и президент подписал распоряжение о продолжении строительства. В результате весь 2005 год был потерян. Трехмесячный простой по подсчетом УКСа обошелся бюджету в 800 тысяч гривен. Были утрачены темпы.
Новый 2006 год не принес утешения. Несмотря на то, что в Госбюджете целевой строкой было внесено 233,1 млн. грн., в первом полугодии поступило всего 27 млн. грн., из которых 9 миллионов сразу ушло на оплату долгов 2005 года. В дальнейшем деньги поступали не по плану, а малыми крохами по возможности. «Мостобуд» вынужден был строить за собственные средства, что ложилось тяжким долговым бременем на город. Поступавшие из государственной казны жалкие миллионы, тут же уходили на оплату долгов. Самое печальное, что все это происходило, когда к руководству Кабмина вернулся В. Янукович. Ещё одно основание для скепсиса, относительно его громких обещаний.
И снова в бюджете на 2007 год предусматривают 250 миллионов – до Запорожья доходит только 179. Дефицит финансирования с учетом прошлогоднего долга составляет 171 миллион. Однако есть надежда на выборы. В парламент и в Кабмин придут новые люди, авось все и образуется.
Тут мэр Запорожья Е. Карташов в очередной раз показал, что определенной четкой политики в отношении строительства мостовой переправы у него нет. Вернувшись из поездки в Мадрид, он заявил о личной поддержке предложения испанских бизнес кругов участвовать в строительстве мостов на условиях концессии. А спустя совсем небольшое время жестко высказался в пользу бюджетирования, - «Город заслуживает того, чтобы эти мосты были построены за бюджетные деньги. Я не хочу и не позволю, чтобы о Запорожье вытирали ноги. У нас люди живут не настолько богато, чтобы каждый раз, проезжая по мосту, платить деньги».
Политические ожидания сбылись, а вот экономические… В бюджет вписана строка 350 миллионов. Однако за всю зиму не поступило ни копейки. За четыре года строителями освоено 572 миллиона грн. из запланированных 1900 миллионов. И вдруг неожиданная радость. В июне приходит сразу 200 миллионов, а до конца года в первый раз за всю историю строительства, получили все обещанные деньги. Забрезжила надежда, что если и не в 2009 году, то до конца 2010 года мосты будут.
Новая беда положила конец радужным надеждам. Разразился мировой финансовый кризис, почему-то больше других поразивший именно Украину. Хотя «почему?», применительно к Украине – вопрос, скорее риторический. Там где есть «ручное» управление экономикой, и прослеживается прямая зависимость экономики от политики (что хорошо видно на примере строительства Запорожских мостов) – там и кризис просто обязан проявиться со всей силой.
Бюджет уже не радовал солидной цифрой. Даже те крохи, что поступали на строительство, надолго застревали на казначейских счетах. За год до мая 2009 года на строительство поступило всего 5 млн. грн. Ещё пять висит в казначействе. Долг «Мостобуду» - 95 млн. Долг «Мостобуда» по зарплате – 2 млн. грн. Генподрядчик принял решение о свертывании всех работ. Городской совет шлет обращение к президенту Ющенко с нижайшей просьбой созвать Совет национальной безопасности Украины и рассмотреть ситуацию, сложившуюся в Запорожье. А что ещё можно сделать?
Можно!, - решает городской голова Е. Карташов и призывает нардепов от Запорожья блокировать трибуну ВР. Вот уж от великого до смешного – один шаг. Это кто же там блокировать-то станет? Все же заняты очередными предвыборными политическими дрязгами и лоббированием доходных законопроектов.
Все-таки обращения возымели действие и бюджет расщедрился на 57 миллионов грн., чтобы могли… рассчитаться с долгами.
Тут мэра Е. Карташова и осенило ещё одной идеей. Для нормального своевременного финансирования нужен закон. Вот так – закон и не меньше! Чтобы номенклатурщики от власти исполняли хотя бы его. Что говорят в таких случаях, - «мороз крепчал»?, - так что ли?
Ещё дальше в предвыборном угаре двинул коммунист А. Бабурин. Надо перекрыть через Запорожье движение иногороднего автотранспорта и баста! А людям на баррикады, чтоб до последней капли крови…
Ой, не надо, - испугались «наверху» и вот уже премьер Тимошенко ко дню города дарит 50 миллионов грн. А что, тоже выход… Будем строить не на подачки, а на подарки. От перемены мест слагаемых сумма-то не меняется. А вот и пиар в исполнении Леди-Ю, - «На будущий год для запорожских мостов Госбюджетом предусмотрены специальные гарантии правительства для привлечения кредитных ресурсов на долгосрочной основе на 20-25 лет. Через полтора-два месяца мы завершим переговоры с потенциальными инвесторами. Я очень хочу, чтобы у нас не было долгостроев, чтобы запорожские мосты были построены до Евро-2012». Значит снова инвесторы? Надо ли говорить, что инвесторы строят за три года, то есть до 2008 года город имел бы мосты и думать забыл бы о проблемах.
Пока же суд да дело с инвесторами, деньги быстро закончились, долги по зарплате к декабрю 2009-го образовались такие, что строителям не на что купить билеты, чтоб доехать домой.
Прошли выборы. Образовался новый президент, который собрал новый Кабмин. К началу 2010 года мосты готовы только на треть. Работа стоит. Помните, Виктор Федорович прежние обещания «когда я буду президентом»?
Может и помнит… Инфляция не оставила от первоначального титула камня на камне. Начали с составления нового. Стоимость мостов теперь уже составляла 5 млрд. 311 млн. грн., а срок сдачи в эксплуатацию уже официально отодвинулся до 2012 года.
Не стоит возлагать вину за бездеятельность и безалаберность исключительно на государственные органы управления. Когда запорожские власти настаивали на коммунальном статусе строительства, то подрядились финансировать за счет местного бюджета до 8% капитальных вложений. По данным Счетной палаты, два первых года сооружение запорожской автомагистрали обеспечивалось лишь за счет госбюджета. Хотя, согласно смете, из местных бюджетов и других источников стройка должна была получить 101 млн. грн. В 2006—2009 годах доля коммунальных средств составила всего лишь порядка 4% от плана.
Так или иначе, в 2010 году финансирование строительства претерпело ещё одну трансформацию. На этот раз кредитную. Правительство разрешило брать деньги в банках под государственные гарантии. Такой банк нашелся быстро. «Родовид банк» предоставил кредитную линию 1,5 млрд. грн. и даже выплатил первый транш в размере 560 млн. грн. Первый же вице-премьер-министр Украины Андрей Клюев и вовсе заявил, что правительство выделит в 2010 году 1 миллиард гривен на строительство запорожских мостов. Как тут не вспомнить фразу из гениального творения Ильфа и Петрова «Бриллиантовый дым держался под потолком».
Только как могут в Киеве доверить такие деньжищи рукам запорожских чиновников? Ну и что, если выполнено только 29% работ. В кулуарах власти стали раздаваться первые голоса в пользу передачи мостов государству.
И вновь сработал политический фактор. Власть на этот раз сменилась в Запорожье. Одним из первых решений нового мэра А. Сина стало поручение разработать план освоения - 700 миллионов грн., предусмотренных титулом в 2011 году. Позиция правительства сменилась. Теперь нужно доказывать способность города освоить выделенные средства.
Менялась политика, менялся порядок и условия финансирования. Настал черед и самого проекта. Вдруг, откуда ни возьмись, стали говорить о необходимости строительства плавучего крана невиданной грузоподъемности в 1600 тонн. Назначение – монтаж мостовых перекрытий. Это призвано удешевить конструктив. В обмен на качество и надежность?
А. Син оптимистично заявлял, что при корректировке госбюджета на 2011 год будет учитываться сумма на мосты в размере 2 млрд. 400 млн. грн.: 1 млрд 400 млн на 2011 год и 1 млрд. – на 2012-й. Все капвложения будут произведены за счет государства.
Слова… слова… В реалиях на стройку с начала года поступило 4,8 миллиона гривен. Теперь А. Син хочет получить уже долгосрочный международный кредит на 20 лет. Что-то новенькое… Что ж, опытному финансисту Сину виднее…
Хотя Е. Карташов и его команда оказались вне мостовых интересов, но оставалась и все более становилась реальной угроза, исходившая от губернатора Б. Петрова и его команды в городской власти во главе с племянником и первым заместителем городского головы А. Ивановым.
На первый план мостовых интриг стала выходить борьба запорожских кланов. Кто будет контролировать миллиардные потоки? А. Син и его окружение приняли безотлагательные меры. Вместе с жарким летом на стройку пришли проверки от КРУ и только что сформированной из представителей городской власти и местных строительных бизнесменов рабочей группы Запорожского горисполкома. По задумке, КРУ должна найти финансовые злоупотребления исполнителей работ, а рабочая группа ещё и нарушения технологии работ и качества конструкций. Ну и что из того, что горячее летнее строительство в очередной раз парализовано, теперь уже по причине проверок? Главное – прочно оседлать будущие бурные финансовые потоки, которые вот-вот обрушатся на город, а заодно поодбивать чужие «загребущие руки».
Поиск нарушений вовсе не был затруднительным. Под давлением мэра подал на увольнение корифей мостостроительства, многолетний начальник УКСа И. Сухомлин. До полной победы рукой подать…
Однако на другой стороне баррикад так не думали. «Мостобуд» напряг связи в верхах и отбил лихую атаку, обвинив перед президентом и генеральным прокурором А. Сина и команду в лоббировании интересов местных строительных компаний. Губернатор Б.Петров и племянником А. Ивановым смотались в Киев, где в конфиденциальной обстановке «перекинулись словами» с президентом. Не сбылась мечта банкрота фирмы «Константы» поправить дела за счет бюджетных средств. Вскоре уже А. Син и начальник строительства демонстративно пожали друг другу руки. Провалилась и идея заграничного кредита. Сверху четко и ясно прозвучало – только за счет субвенций из госбюджета.
Непостоянство власти и отсутствие какой-либо продуманной стратегии со всей наглядностью продемонстрировали события полугодичной давности. 11 августа 2011 г. во время очередного визита в Запорожье, премьер-министр Н. Азаров обещал выделить 450 млн. гривен и перенес срок сдачи первой очереди мостов (по плану осень 2012) на 2013 год. Спустя всего три недели 02.09.2011 вдруг Кабмин принимает решение сменить статус Запорожский мостов с коммунального на государственный.
Что это значит? То, что городские власти отныне «вне игры», и могут рассчитывать лишь на крохи от строительства городской дорожной инфраструктуры. Зато губернатор Б. Петров получает все козыри от передачи финансирования от УКС горисполкома на Запорожский Облавтодор, находящийся в прямом его подчинении.
Потерял и «Мостобуд», лишившийся вместе с именованием генподрядчика и распределения денежных потоков. Теперь генподрядчиком утвержден некий «Уманьавтодор». Как недавно заявил начальник службы автомобильных дорог в Запорожской области Владимир Войтенко – фирма надежная и опытная, с 10-летним стажем строительных работ. За семь месяцев построила Жулянский мост в Киеве.
Да курам на смех такие объяснения! Особенно, если сравнить нового генподрядчика с гигантом - «Мостобудом». Налицо, так называемая «тендерная процедура» со всеми ее коррупционными атрибутами. Тут ещё ей на помощь плывет новая подрядная организация «Планета-Мост» с ее кранами «Захариями» из которых старый перевернулся в прошлом году и ремонтируется в Киеве, а второй все ещё строится в Севастополе. Что поделать – новый хозяин тоже кушать хочет.
Как все это аукнется жителям города, остается только догадываться… и молиться, чтобы качество мостов не очень пострадало. Ведь нам по этим мостам ездить. За сроки строительства к Евро-2012 да и пожалуй донца 2013 года можно смело забыть.
Уже сейчас известно, что в будущем году надо отдавать МВФ огромные деньжищи в погашение так неосторожно набранных кредитов и займов. До мостов ли тут будет? Избежать бы дефолта и девальвации гривны!
На днях пришло известие из Кабмина. На 2012 год запланировано финансирование строительства мостов аж на 450 миллионов грн. Совсем не те деньги, чтобы всерьез говорить о завершении строительства в срок.
Теперь понятно, кому выгодно затягивание строительства мостов? Правильно, всем без исключения чиновникам, кто хоть как-то причастен к финансированию строительства и распределению денег.
А кто виноват? Да все те же лица, плюс политики всех мастей и рангов, утверждающие законопроекты и организующие реализацию законов в жизнь. За политической борьбой за власть, они вспоминают о мостах, как впрочем, и обо всех остальных проблемах общества, лишь на период выборной кампании.
А как должно было строить мосты? Поскольку государство год из года демонстрирует свою беспомощность и несостоятельность, то лучшим выходом из положения выглядела бы концессия. Да проезд платный – и это минус, но городской бюджет уже столько выложил на строительство мостов и столько потерял из-за их отсутствия, что из этих денег легко можно было бы образовать специальный фонд и оплачивать из него бесплатный проезд для горожан и городского транспорта.
Просто думать надо не о своих интересах, а об общественных. Казалось бы, так понятно, а вот не выходит…
Вадим Вышинский
