Карт-бланш, данный нашими доверчивыми избирателями Партии регионов на парламентских, а затем и президентских выборах, наглядно продемонстрировал подлинное «лицо» этой политической силы: саранча. Налететь — все сожрать — улететь на новый грабеж.
Президент Украины подписал закон «Об особенностях создания государственного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования», и 22 марта закон № 4442- VI вступил в силу. Согласно закону, предприятие предполагается создать в виде публичного акционерного общества с концентрацией 100% акций в собственности государства.
Новый субъект хозяйствования предлагается образовать путем слияния Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзалізниці»), предприятий, учреждений и организаций железнодорожного транспорта общего пользования. Кроме того, в уставный капитал будут внесены акции, доли и паи, принадлежащие государству в компаниях, созданных при участии предприятий железнодорожного транспорта.
Официальная версия властей — этот закон разграничит функции государственного и хозяйственного управления отраслью. Неофициальная — дерибан украинской железной дороги, которая является стратегическим объектом страны, и должна принадлежать исключительно государству, а не частным собственникам из донецко-енакиевских кланов.
Парламентское большинство с легкостью, под взмах руки известного своим региональным скудоумием Михаила Чечетова, отобрала у народа и страны «Укрзалізницю». Сегодня там и так творится бардак: отменен целый ряд поездов, ликвидированы многие остановки у оставшихся, повышается стоимость проезда. Все что попадает в липкие руки регионалов, пропадает по умолчанию. Власть процесс деребана «Укрзалізниці» называет «реформированием», на самом же деле это похороны. На сайте правительства сообщается, что «реформирование будет осуществляться в три этапа. На первом этапе в 2011-2012 году планируется создать единый хозяйствующий субъект: публичное акционерное общество (АО «Укрзалізниця»). Все дороги, а также предприятия, учреждения и организации согласно перечню, утвержденному Кабинетом Министров Украины, войдут в состав единого хозяйствующего субъекта.
Акционерное общество, АО – это одна из разновидностей хозяйственных обществ. Акционерным обществом признается коммерческая организация, уставной капитал которой разделен на определенное число акций, удостоверяющих обязательственные права участников общества (акционеров) по отношению к этому обществу. Участники акционерного общества (акционеры) не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков, связанных с деятельностью общества, в пределах стоимости принадлежащих им акций. Теперь понятно? И в ХХІ веке, украинцам придется возвращаться в средневековье. Для того чтобы добраться до работы, больницы или школы придется заводить лошадей или волов. Ослы тоже сгодятся.
«Реформирование железной дороги подготовлено с грубейшими нарушениями Конституции, ряда базовых законов, Хозяйственного кодекса. Законопроект Кабмина просто «пропихнули». Приватизация железной дороги, которая превратит пока еще относительно доступный транспорт в транспорт для «элиты» , просто взорвет общество» — Это выводы юристов Главного юридического управления и специального научного экспертного управления Верховной Рады.
«Укрзалізниця» стала публичным акционерным обществом, 100% акций которого будут принадлежать государству. Все шесть украинских железных дорог потеряли статус юридического лица, а их имущество войдет в состав единого хозяйствующего субъекта. И из-за того, что компания стала акционерным обществом, в отрасли будут большие проблемы. Ведь теперь практически отсутствует возможность сгенерировать в единый кулак все железнодорожное имущество. Дело в том, что к особенностям акционерной компании относится невозможность перемещения материальных ценностей, перемещать можно только документальную часть. Поэтому, чтобы собрать воедино огромный комплекс, который начнет нормально функционировать, необходимо приложить неимоверные усилия и провести огромную работу. Нужно полностью расформировывать целые предприятия, «выкусывать» оттуда имущественные комплексы, провести их через множество процедур, в том числе и тендерные… Задавать вопрос «а кто это будет делать?» бессмысленно, т.к. цели у донецких товарищей совсем другие. Если не будет сформирован орган по регулированию ценообразования пассажирских и грузовых перевозок в Украине, цены на билеты и перевозку грузов значительно увеличатся. Оппозиция подавала эту правку, но ее категорически не приняли.
Кстати, в 2007 году во время поездки в Восточную Украину премьер-министр Виктор Янукович сурово отрицал приватизацию «Укрзалізниці». Теперь, оказывается, до 2014 года необходимо ее приватизировать. «Укрзалізниця» — едва ли не самый ликвидный актив Украины. Государству останутся рельсы, а все, что вырабатывает деньги, генерирует прибыль, будет приватизировано. «Укрзалізниця» — это почти 400 тыс. рабочих мест, 6 железных дорог, 27 дирекций, 1684 станции, многочисленные заводы.
Стоит еще упомянуть, что ст.10 Закона о создании АО «Укрзалізниця» предусмотрено: вся прибыль от хозяйственной деятельности остается в распоряжении АО. Т.е. государство, владеющее 100% акций, ничего не будет иметь от деятельности «Укрзалізниці». При этом из нынешней железной дороги в собственность государства переходят магистральные железнодорожные линии и размещенные на них технологические сооружения, передаваемые устройства и т.д. И кто будет тратиться на их содержание? Правильно, наше обворованное государство. Так что железнодорожные вокзалы, которые сегодня еще более-менее, скоро сменятся убогими, вонючими сараями.
И щуку бросили в реку
Нынешний «хозяин» железки, Владимир Козак, конечно, депутат от Партии Регионов, был когда-то руководителем частной фирмы ООО «Лемтранс». Несколько лет назад (во время премьерства Януковича) он ловко «прихватизировал» десять тысяч вагонов (это двести пятьдесят составов по сорок вагонов), т.е. передал вагончики в частную собственность. Было возбуждено уголовное дело, затем всех, кто возбуждал уголовное дело и занимался расследованием в Генпрокуратуре отстранили от этого дела. Теперь пан Козак руководит всей железной дорогой страны. Напоминаю, это шесть железных дорог, двадцать семь дирекций железнодорожных перевозок, 1684 станции, вот что такое наша железная дорога! И это все роздано шестерым владельцам шести предприятий без всякого конкурса. (Ну, какие конкурсы между своими? Один общак на всех!) http://www.ukrrudprom.ua/digest/OOO_Lemtrans_otritsaet_svoe_uchastie_v_korruptsionnih_shemah_Ukrzaliznitsi.html
Для чего создается государственное акционерное общество, если там сто процентов собственности государства? Ждет ли нас ухудшение сервиса — при значительном росте стоимости железнодорожного проезда? Как будет проходить приваизация? Эти, и другие неприятные вопросы, задавали журналисты Козаку. Но пан Козак сделал финт ушами и сам нацарапал статейку «Укрзалізниця» не приватизируется», сразу опубликованной рядом СМИ. Несмотря на название, основной акцент в этой статье сделан на проблему грузовых перевозок и ситуации с эксплуатацией украинских полувагонов Россией. Это классический приемчик: когда тебя обвиняют в одном, якобы оправдываясь, нужно говорить совсем о другом. Да, статус украинских полувагонов позволял бесконтрольно эксплуатировать их на железных дорогах стран СНГ и Балтии. Но эти проблемы были озвучены до принятия закона об акционировании «Укрзалізниці» и никак с ним не связаны. Просто, пан Козак решил «соскользнуть». http://poslezavtra.com.ua/vladimir-kozak-ukrzaliznycya-ne-privatiziruetsya/
Если «Укрзалізниця» не приватизируется», возникает вопрос: зачем тогда было выводить 35 объектов, относящихся к «Укрзалізниці», из списка объектов, не подлежащих приватизации (такая норма содержится в переходных положениях Закона №9337)? Ведь что не запрещено, то разрешено. В этом контексте норма о том, что 100% акций создаваемого на базе «Укрзалізниці» акционерного общества закрепляется за государством, не выглядит уже настолько убедительной, ведь эту норму можно изменить простым большинством голосов народных депутатов. Но, даже если эту норму не трогать, есть очень простой способ приватизировать необходимое имущество в обход закона, испробованный в новейшей истории Украины многократно. Создаются дочерние предприятия, потом они акционируются, затем их акции распродаются так, что государство из мажоритарного акционера превращается в миноритарного. Формально «дочки» продолжают входить в материнскую компанию, но на самом деле они уже частные. По такой схеме, кстати, был приватизирован холдинг «Киевгорстрой» , хотя формально он еще принадлежит киевской общине.
Естественно, каждого интересует, а какой будет стоимость проезда в железнодорожном транспорте после акционирования «Укрзалізниці»; сохранятся ли льготы для пенсионеров, студентов, инвалидов, ветеранов и т.д. Владимир Козак в своей статье успокаивает: «Процедура формирования тарифов не изменится и останется такой же, как сейчас — полностью подконтрольной и подчиненной правительству и государству. Просто тема повышения тарифов, равно как и тема якобы подготовке к массовым увольнениям железнодорожников, очень удобны для политических спекуляций»
http://www.aif.ua/society/news/41895 — а тут он почему-то просит правительство повысить тарифы…
После этого можно пожелать пану Козаку крепкого здоровья, вспоминать его будут «не злым тихим словом», когда по гражданам ударят астрономические цены на железнодорожные перевозки, т.к. все, что говорил Козак — вранье от первого, до последнего слова.
В программе реформирования железнодорожного транспорта четко записано, что на третьем этапе реформирования, в 2016–2019 гг., должно прекратиться субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. То есть сейчас пассажирские перевозки убыточны.
Пассажирские перевозки, и в первую очередь самые убыточные – пригородные — дотируются «Укрзалізницею» из средств, получаемых от грузовых перевозок. Если не отменить субсидирования, «грузовой бизнес «Укрзалізниці» будет поставлен в менее выгодное положение, чем грузовой бизнес частных операторов», т.к. часть прибыли будет уходить на дотации. Но если бы не проводилось реформирование «Укрзалізниці» под лозунгом «прибыль выше всего», то вопрос о повышении тарифов для населения и не стоял бы.
Когда грузоперевозки отделят от пассажирских, нужно будет как-то покрывать их убыточность. Кроме того, нужно будет покрывать траты на Евро-2012, связанные с железной дорогой. А для этого придется поднять тарифы на пассажироперевозки в 3-5 раз. И если сейчас купе в фирменном поезде №79 «Днепропетровск-Киев» стоит примерно 150 гривен, то после дробления и приватизации «Укрзалізниці» съездить в столицу — при весьма сомнительном сервисе! – обойдется вам в 450-600 гривен.
Что касается вопроса социальных перевозок, т.е. перевозки льготников, Козак отметил, что «если железная дорога перевозит кого-то в убыток себе, а эту перевозку заказывает или государственная власть, или местные органы власти, то эти перевозки должны четко компенсироваться». Как наша власть выполняет свои обязательства по льготам, вся страна увидела в конце прошлого года, когда в Бюджете-2012 партией власти было четко прописано, что льготы предоставляются лишь при наличии средств в бюджете. А нет средств - нет и льгот. Вы, я надеюсь, понимаете, что наше государство не будет дотировать пассажирские перевозки из бюджета? Поэтому повышение цены билетов в поездах, в т.ч. и для льготных категорий пассажиров, дело времени.
Разделяй и барствуй
Давайте чуть отвлечемся, и посмотрим, как происходило акционирование РЖД в России. Это тем более интересно, что один из главных разработчиков законопроекта, координатор реформы транспортной отрасли координационного центра по внедрению экономических реформ при президенте Украины Александр Кава, отвечая на вопрос издания «Зеркало недели», подчеркнул ,что за образец взят российский опыт. А что произошло в России?
Смена философии грузовых перевозок с «вагоны подаются независимо от рентабельности перевозки» на «вагоны подаются, если только это очень выгодно» поставила в один момент грузовые перевозки России на грань коллапса. Массу грузов из-за малой рентабельности перевозки просто никто не хотел перевозить. «…это означает, что наш транспортный комплекс и служба диспетчеризации вагонов, к сожалению, не согласуются с потребностями экономики так, как надо. Мы провели реформы в этой сфере… но они пока приводят к обратному результату. Мы должны набраться мужества и признать, что сейчас эта система работает плохо», — это сказал российский президент Дмитрий Медведев. Но ведь подобную систему создает сейчас «Укрзалізниця»!«Укрзалізниця» - это колоссальный плацдарм для разворовывания. А то, что все реформы «бело-голубых» это только разворовывание, сомнений уже нет ни у кого. И сейчас партия разворовывателей не удержится от того, чтобы «поиметь» железную дорогу по полной. Ведь уже то, что сейчас происходит на «Укрзалізниці», свидетельствует о перераспределении собственности и передаче управления определенным бизнес-кругам. Например, в сфере грузовых перевозок, по информации «Украинской правды», рынок узурпирован рядом посредников - операторов грузовых перевозок, которых связывают с бизнес-империей Рината Ахметова. И получить от «Укрзалізниці» заветные полувагоны в обход этих операторов невозможно.
В начале января с.г. с заявлением об использовании «Укрзалізниці» в интересах конкретной фирмы выступил президент «Украинской зерновой ассоциации» Владимир Клименко. В частности, он отметил, что «Укрзалізниця» издала приказ, согласно которому вагоны для зерна в первую очередь должны предоставляться компании «Хлеб Инвестбуд», 51% акций которой принадлежит «донецким братанам». Из-за этого остальные компании — экспортеры зерна — в 3-м квартале 2011 г. получили только до 46% от заявленных вагонов и… колоссальные убытки.
Экспедиторский бизнес всегда был в центре пристального внимания тех, кто оказывался близко к принятию решений в железнодорожной отрасли. Сегодня всем рулит глава «Укрзалізниці» пан Козак, экс-директор компании «Лемтранс», которая входит в орбиту бизнеса Рината Ахметова, соратником которого и является нынешний руководитель «железки». Соответственно, генеральному экспедитору Донецкой железной дороги, компании «Лемтранс», удалось развернуть бизнес за счет фактически бесплатного получения от «Укрзалізниці» почти 4 тыс полувагонов.
По большому счету, «Укрзалізниця» уже приватизирована, ведь то, что там происходит сейчас, работает не на государство, а на тех людей, которые руководят этой структурой. Например, в Донецке «Укрзалізниця» продает мазут. «Укрзалізничпостач», по результатам тендера в апреле 2011 года, заключил соглашение с «Нафтопостач» на 16,5 млн грн. Стоимость мазута была указана 5,5 тыс. грн, хотя, по открытым источникам, мазут подобной марки можно приобрести за цену чуть больше 3 тыс. грн. Если же его импортировать из России, будет еще дешевле. Кто на этом зарабатывает? Тот, кто руководит государственными закупками. А затем все отражается на балансе предприятий. Это еще один пример тупого «регионального» управления государственной собственностью с точки зрения интересов украинского общества.
Как скажется процесс реформирования «Укрзалізниці» на людях, железнодорожниках, мы увидим очень скоро. Ведь АО создается путем ликвидации входящих в нее структур, это открывает возможности для массового увольнения работников. И хотя принятыми законами предусмотрено, что разрешение на сокращение может дать только Министерство инфраструктуры, если это будет выгодно, я думаю, рука министра Бори Колесникова не дрогнет.По мнению большинства экспертов, железная дорога — это часть национальной безопасности страны. Ни в коем случае нельзя отдавать такую стратегически важную инфраструктуру в частные руки. Она должна всецело контролироваться государством. А приватизация железной дороги ставит под удар безопасность каждого гражданина страны и национальную безопасность Украины в целом: «В отличие от авиа- и автобусных сообщений, в которых есть много конкурирующих компаний, железная дорога одна, и рельсы одни. У людей нет выбора, какой «железкой» добираться до места назначения. Поэтому в этой сфере качество и безопасность должны быть приоритетами. А чтобы эти приоритеты соблюдались, за ними нужен строжайший государственный контроль. Вот почему украинская железная дорога может и должна находиться только в государственной собственности. Украинский, олигарх — слишком безответственный хозяин для того, чтобы доверять ему такую важную отрасль. Разве вы хотите доверить свою личную безопасность человеку, который сокращает рабочие места, не выплачивает зарплаты, избегает налогов и игнорирует соблюдение безопасности на производстве? - мнение экспертов.
«Кондуктор» Борька, нажми на тормоза…
Если вы подумали, что грабежом бывшего госимущества все закончится, вы заблуждались. Не такие они люди — регионалы, чтобы забыть об электорате, т.е. о грабеже населения. И не забыли. Недавно два «бело-голубых» братана — вице-премьер-министр Борис Колесников и гендиректор «Укрзалізниці» Вова Козак — выродили три «суперидеи», в результате внедрения которых многие из нас, рядовых граждан, могут навсегда забыть о таком виде транспорта, как железнодорожный.
Вначале Боря высказал свое VIP- мнение, что будущее железной дороги принадлежит поездам-экспрессам. Их будут вводить повсеместно, а чтобы люди начали пользоваться этой «экзотикой» активнее, им надо предложить гибкую систему продаж билетов. По его словам, «цена билетов будет варьироваться в зависимости от сроков и количества покупаемых билетов. Например, билет от Киева до Львова на экспрессе стоит 250 гривен… если вы его купите за 45 или 60 дней, то дешевле. Если в оба конца, то еще дешевле. Если в день отправления поезда, то дороже. Может, и 280 гривен».
Пардон, цена названа действительно «для примера» или уже утверждена? Если для примера, то почему не 100 гривен, не 50? А если это настоящая стоимость проезда, то можете представить, во сколько обойдется поездка из того же Львова, скажем, в Донецк, Херсон или Симферополь! А теперь, после акционирования «Укрзалізниці», ценообразование может проводиться, как вздумается новым хозяевам, а его контроль будет практически недоступен общественности.
Да и какой бы быстрый ни был экспресс, но путь от Киева до Львова займет около пяти часов. Значит, от того же Львова до, скажем, Севастополя, если сделать проезд беспересадочным, нужно будет ехать больше 10-12 часов, которые затруднительно высидеть даже молодому здоровому человеку. А что же говорить о детях и пенсионерах? Кстати, нам постоянно впаривают, что это обычная мировая практика, типа, так в Бельгии, в Швейцарии. Только «забывают», что территория Швейцарии меньше территории Украины. И что приемлемо в маленьких странах Европы, то для нашей страны не годится никак. К тому же «оплетение» Украины сетью экспрессов — это дело даже не близкого, а весьма отдаленного будущего.
Но авторские шедевры Бориски о будущих экспрессах уже сегодня приводят к непомерной нагрузке для кошельков тех граждан, которые волей-неволей вынуждены быть постоянными пассажирами. А будет еще хуже, так как, по мнению Колесникова, купейные и плацкартные вагоны — это архаизм. И поэтому (поэтому!!!) цена на билет в купейном вагоне будет… увеличена на 12%. Я никакой логики в этом не вижу, но, по-видимому, у VIP-регионалов своя логика: для достижения своих целей им все средства хороши, даже если они и будут вразрез с законами.
Аргументация потрясающая! Плацкарт дорожать не будет, поскольку это «социальный» класс перевозки. Спальные вагоны дорожать не будут, и так очень дорогие. А вот стоимость места в купейных вагонах должна быть выше, потому как люди, ездящие в купе, могут себе позволить платить больше, да и убытки железной дороги нужно покрывать. Скажут вам, что в кассе нет плацкарта, а есть только купе, и хочешь — не хочешь, а придется покупать, если очень спешишь. Я, например, езжу по возможности в купейном вагоне. Но если места там подорожают на 12%, то я себе уже не смогу этого позволить и буду вынужден пользоваться плацкартом. И таких как я — сотни тысяч.
Во что же, в конце концов, выльется реформаторский «креатифф» Колесникова? Купейные и спальные вагоны будут ездить пустые, плацкартные — переполненные. Купить билет станет значительно сложнее, опять расцветет коррупция среди среднего и низшего звена работников железнодорожных касс, снова расплодятся перекупщики и спекулянты. Может быть, министру Колесникову это никто не объяснил? Ему же недосуг вникать в эти «непонятки», он занят пересчетом бабла к Евро и пиаром на ТВ.
Вторая идея по своей «креатиффности» не отличается от первой. В проекте приказа «Об утверждении тарифов на перевозку пассажиров, багажа и грузового багажа железнодорожным транспортом внутреннего сообщения» Колесников предлагает ввести разные цены на проезд в поездах в зависимости от календарных периодов и дней недели. Предусмотрено введение 13 календарных периодов, в каждом из которых стоимость билета будет рассчитываться с учетом базовой стоимости и коэффициента от 0,7 до 1,07. Самые дешевые билеты будут 31 декабря и 8 марта, поскольку в эти праздничные дни, мол, никто ездить не хочет. А самые дорогие билеты будут летом — с 1 июня по 31 августа, то есть в период летних отпусков. Т.е. Бориска вводит «железнодорожный налог» на отдых. Он, как и все «настоящие» регионалы предлагает выбор: или сидите летом дома, или платите «сверху» от реальной стоимости билета. Кстати, это нарушает и статью Конституции о всеобщем равенстве граждан Украины, ведь Колесников предлагает «летним» пассажирам платить больше, чем «зимним».
И еще одно дискриминационное предложение: менять цену билета в зависимости от дня недели. Во вторник и среду билеты будут типа на 10% дешевле, в пятницу и воскресенье – типа на 10% дороже. Значит, после рабочей недели, в пятницу, люди едут к родственникам, или на дачные участки, а в воскресенье возвращаются домой за бешеные суммы! В будни же дни едут только командировочные и пенсионеры. Так что новшество это направлено против всех тех, кто работает, имея время на встречи с друзьями и родственниками только в выходные дни.
Ну, а третья идея рождена в воспаленных мозгах гендиректора «Укрзалізниці» , регионала Козака. Этот «мощный интеллект» пошел еще дальше своего подельника. Ссылаясь опять на «мировой опыт», он предложил повысить в два раза цену на билеты в поездах, следующих ночью. И дал вполне «логичное» пояснение: «Одни хотят быстро доехать, в дороге пользоваться Интернетом, отдохнуть после дороги в отеле, подготовиться к деловой встрече, другие хотят ездить «по-старинке». Но если поезд — это отель на колесах, так надо и платить как за гостиницу». Но если ночной поезд — это «гостиница» (?!), то надо предоставить гостиничный сервис: душ с горячей водой, туалет, не закрывающийся на остановках, широкие диваны, ужин в «нумера», телефон… А где этот павиан видел двух- или четырехместные гостиничные комнаты размером 2х2 метра? Потуги нашей региональной власти объяснить свою тупость и непомерную жадность «мировой практикой» выглядят до ужаса глупо и дебильно… Помните фильм «Мы из джаза?». Там есть классная фраза: «Как говорил граф Толстой, вся наша жизнь — сплошная железная дорога». В общем, «приятных» нам всем отпусков!
Саша Волк, «ОРД»
