На Запорожском автомобильном заводе третий год подряд наблюдается скачкообразное падение объемов производства. Исходя из актуальной динамики, ЗАЗ в текущем году выпустит вдвое или даже втрое меньше автотехники, чем производил в 2010 году. Тем не менее, руководителя именно этого предприятия Николая Евдокименко на днях назначили первым заместителем министра промышленной политики. Уже в этом статусе он будет курировать проект создания первого в Украине автомобилестроительного кластера. Естественно, в Запорожье.

Между Любляной и Москвой

В конце апреля Украину посетила делегация Международной миссии ООН по промышленному развитию (UNIDO), которая и задекларировала поддержку пилотного проекта по созданию автомобильного кластера в Запорожье. Кроме того, техническую помощь в этом начинании Украине готово предоставить и правительство Словении. Гранты от UNIDO и балканских партнеров пойдут в основном на создание методологической базы кластера, разработку концепции, изучение заграничного опыта. Стартовать проект должен в июне и через три года обрести конечные контуры.

“Главная цель проекта заключается в усилении позиций мелких и средних поставщиков автомобильных компонентов, для того чтобы они могли отвечать требованиям производителей транспортных средств: как отечественных, так и зарубежных”, – характеризует задания грядущего кластера ассоциация “Укравтопром”. Кроме того, возникнет больше возможностей интеграции украинских производителей в глобальные сети поставок для транснациональных компаний. По словам президента “Укравтопрома” Михаила Резника, Украина имеет наработки относительно создания 5 автомобилестроительных кластеров, но площадка в Запорожье наиболее к этому подготовлена.

Похожей точки зрения придерживается и министр экономического развития Игорь Прасолов, посетивший ЗАЗ в середине мая. “Прежде всего, на этом предприятии поражает локализация – здесь производится 50-70% от общего количества автомобильных деталей, то есть мы можем самостоятельно производить фактически полностью автомобиль, – заявил он журналистам. – Второй момент: у ПАО “ЗАЗ” 790 смежников, т.е. он обеспечивает работой не только крупные, но и средние, и малые предприятия”. Формат кластера, согласно замыслу инициаторов, должен сохранить и укрепить эти связи, а также усилить наукоемкую и инновационную составную в национальном машиностроении. Но все эти хорошие общие намерения пока не трансформировались в четкую модель. Единого видения кластера у властей и производителей пока нет.

ЗАЗ рассматривает этот проект в первую очередь как новомодное заграничное средство от депрессии. Поскольку лекарства, опробованные до сих пор, не помогают. Конкуренты Запорожского автозавода видят в этом шаге очередной лоббисткий финт Тариэла Васадзе. Эксперты UNIDO склонны адаптировать к условиям Украины словенскую модель – некоммерческого партнерства. В правительственных коридорах довольно популярна российская интерпретация кластеров. У последних две отличительные черты: активный патронат государства над каждым из подобных проектов и сопутствующее применение антиимпортных мер на внутреннем авторынке. 

Среди постсоциалистических государств Евросоюза автокластер Словении (AKS) считается наиболее успешным. Он был создан в 2001 году 12 участниками, а на конец 2012 года объединял уже 63 предприятия, насчитывающих 24,5 тыс. человек персонала. Степень взаимной корпоративной зависимости между членами объединения может быть совершенно разной – сюда входят и аффилированные лица, и независимые компании, но при этом некоторые общие затраты (например, маркетинг, исследование, обучение) они пропорционально делят между собой. То же касается и профиля деятельности. Словенский кластер объединяет производителей и технологий, и материалов, и механики, и электроники.

В прошлом году товарооборот AKS превысил 3,3 млрд евро, из них 80% получено за счет экспорта. На кластер приходится свыше 10% словенского ВВП и свыше 20% экспорта. Особенно успешно ему удалось наладить сотрудничество с консорциумом Renault-Nissan, по заказам которого словенцы изготавливают широкий ассортимент комплектующих – от деталей коробки передач до ковриков в салоне автомобиля. Такое сотрудничество приносит сегодня кластеру свыше 170 млн евро годового дохода. В “Укравтопроме” рассчитывают, что часть заказов от Renault-Nissan в будущем можно было бы разместить и на конвейере Запорожского автозавода.

В Россию мода на автокластеры пришла 2-3 года назад. Как уже водится, толчок дал админресурс, исходивший из логики: продукция собственного автопрома быстро станет конкурентоспособной, если сделать неконкурентным чужой товар. Так и появились в РФ 30-процентные пошлины на ввоз импортных авто в страну. После вступления страны во ВТО ставка пошлин была снижена до 25%, но зато ввели утилизационный сбор. Наличие таких высоких заградительных барьеров больно ударило не только по зарубежным поставщикам автотехники в Россию, но и по внутрироссийскому потребителю. Но зато автомобильные кластеры в стране стали расти, как грибы. Правительство в Киеве, похоже, повторяет этот путь. Ввозные пошлины уже вступили в силу. Вероятность введения в скором времени утилизационного сбора также достаточно велика. Учитывая хотя бы новую министерскую должность Николая Евдокименко, активного их сторонника.

“В России после введения 30-процентной защитной пошлины появилось 18 новых заводов по производству автомобилей. Вступив в ВТО, РФ опустила пошлину до 25%, но при этом ввела утилизационный сбор. То есть все равно правительство свои обязательства перед инвесторами выполнило. Если Украина будет идти по этому пути, здесь гарантированно появится автомобильный бизнес”, – утверждал Николай Евдокименко в одном из своих апрельских интервью еще в должности председателя правления ЗАЗа.

Как отметил в комментарии МинПрому Евгений Тимошенко, старший аналитик международной юридической фирмы Integrites, сами по себе кластерные проекты являются прогрессивным шагом. В послевоенный период они, например, стали одной из движущих сил возрождения экономик Германии и Испании. Но в украинском исполнении еще необходимо посмотреть, во что выльется первый кластер: станет ли он плацдармом для зарубежных производителей, источником неэффективного использования грантов и льгот или же принесет реальный синергический эффект участникам проекта? В России, по словам Евгения Тимошенко, действительно, сегодня наблюдается бум автомобильных кластеров. Три из них уже сформировались – Центральный, Северо-Западный и Приволжский, четвертый – Западный – создается в Калининграде. “Но наряду с их развитием нельзя не замечать и возникающих проблем, – говорит эксперт. – Это, в частности, несоответствие уровня затрат и уровня либерализации фактическим результатам; зачастую низкая гибкость комплексов и отдельных циклов; завышенная себестоимость; отставание по качеству и стандартам от мировых аналогов; замедленный характер перехода от стартовой фазы к промышленным масштабам; дефицит кадров и ресурсов (сырья и полуфабрикатов)”.

Сердце кластера

Со всем перечисленным в перспективе может столкнуться и Украина. Но на начальном этапе ей важнее всего правильно определиться с ролью ЗАЗа в автокластере. Если руководство завода будет расценивать кластер только как очередной костыль для удержания предприятия на ногах, то почин вряд ли будет успешным. С другой стороны, Запорожский автозавод сегодня слишком слаб, чтобы стать динамичным мотором, тянущим за собой остальных участников кластера. В этом – ахиллесова пята целого проекта.

Запорожский автозавод остается крупнейшим субъектом национального автомобилестроения, но ноги у колосса ватные. Если в 2011 году он произвел свыше 60 тыс. единиц транспортной техники, то в 2012 – только 42,6 тыс., а за четыре месяца 2013 – чуть более 5 тыс. Хотя еще в 2007-2008 годах объемы производства были на порядок выше – 250-270 тыс. единиц автотехники. В СМИ даже появилась информация о возможной остановке предприятия осенью из-за отсутствия заказов.

В пресс-службе “АвтоЗАЗа” такое предположение опровергли, хотя даже согласно официальным планам предприятия объем производства в текущем году не превысит 30 тыс. автомобилей в год. По факту же производственные показатели грозят опуститься еще ниже. Ради справедливости нужно отметить, что и у остальных украинских автомобилестроителей дела обстоят не лучше. В первые месяцы 2013 корпорация “Еврокар” сократила объемы сборки примерно в 2,5 раза, холдинг “Богдан” – в 5 раз. Но государственным сочувствием избалован больше всех именно “АвтоЗАЗ”.

Сейчас завод работает в односменном режиме, да и то не в полную силу. Николай Евдокименко незадолго до переезда в Киев утверждал, что на полную загрузку завод сможет выйти уже во втором полугодии, а в 2014 – увеличит объемы производства вдвое. Правда, все это при условии пакета преференционных мер для завода. Вступившие в действие с 12 апреля спецпошлины на иномарки эффекта пока не возымели. Но это неудивительно: автодилеры активно распродают складские запасы. Хотя новые машины по импорту, как заверяет глава Всеукраинской ассоциации автоимпортеров Олег Назаренко, в мае в Украину почти не поступали.

Чтобы полностью отбить у покупателей охоту заглядываться на иномарки, правительство готовится к введению еще и утилизационного сбора на ввозимые авто. Соответствующие законопроекты уже приняты в первом чтении и ждут окончательного одобрения парламентским большинством. Если такое случится, то зарубежные аналоги автомобилей, выпускаемых ЗАЗом, подорожают еще примерно на 7 тыс. грн.

Наконец, еще одним жестом поддержки, который завод ожидает от властей, должен стать запрет на закупку импортной автотехники за бюджетные средства, если ее аналоги производятся в Украине. Эта инициатива обсуждалась, в частности, во время майского визита в Запорожье президента Виктора Януковича. С точки зрения общественного восприятия такой шаг вообще должен был бы предшествовать всем остальным мерам по поддержке украинской автомобилестроительной отрасли, в т. ч. и карательным относительно импортных транспортных средств. Если уж чиновники стремятся пересадить граждан на украинские авто, то пускай начинают с себя. Открытым остается и еще один вопрос: будет ли прилагаться к вышеперечисленным протекционистским мерам хоть какая-то стратегия развития национального автопрома? Логично было бы обнародовать ее еще в марте, когда принимались законы о спецпошлине на иномарки.

“Стоит признать, что, наверно, без помощи государства большинство украинских автопроизводителей не смогут сделать качественный скачок, чтобы освободиться от груза долговой нагрузки, обновить зачастую морально устаревший модельный ряд, вернуть спрос украинцев на собранные в стране авто, – говорит управляющий директор, глава аналитического департамента компании Dragon Capital Андрей Беспятов. – Однако заградительные меры сами по себе малоэффективны и краткосрочны без разработанной грамотной стратегии развития отрасли”. Он напоминает, что до кризиса 2008-2009 годов в Украине уже был опыт введения пошлин на импортные автомобили, но они принесли лишь краткосрочный эффект.

Если и сейчас правительство сосредоточится исключительно на заградительных мерах, то ситуация повторится: иностранные автомобили подорожают, выбор дешевых моделей уменьшится, а отечественные автопроизводители получат совсем недолгую (с учетом прогнозируемых расследований в рамках ВТО) передышку, недостаточную для того, чтобы произвести структурные изменения в отрасли. Естественно, не видя конструктивных перспектив, иностранный капитал вряд ли потечет рекой в инициируемые правительством Украины автокластеры.

Ярослав Ярош

МинПром

You have no rights to post comments